31
sie
Udostępnij
Możliwość komentowania Wallbox w budynku wielorodzinnym? O ładowaniu samochodów elektrycznych deweloper powinien pomyśleć już na etapie projektu została wyłączona Materiały budowlane
Wallbox w budynku wielorodzinnym? O ładowaniu samochodów elektrycznych deweloper powinien pomyśleć już na etapie projektu
Samochodów elektrycznych przybywa, a wraz z nimi rośnie liczba mieszkańców oczekujących możliwości ładowania auta na własnym miejscu parkingowym. Problem w tym, że możliwość zamontowania wallboxa w garażu podziemnym nie zależy wyłącznie od tego, czy przy stanowisku można poprowadzić przewód. Kluczowe znaczenie ma instalacja elektryczna całego budynku, dostępna moc przyłączeniowa oraz sposób, w jaki zaprojektowano infrastrukturę ładowania. I właśnie tutaj zaczyna się odpowiedzialność dewelopera.
Nowoczesny budynek wielorodzinny powinien być przygotowany nie tylko na pojedynczy wallbox, ale na sytuację, w której za kilka lat ładowarek będzie kilkanaście, kilkadziesiąt albo jeszcze więcej. Jeżeli odpowiednia infrastruktura nie zostanie przewidziana podczas projektowania inwestycji, problem zwykle trafia później do mieszkańców i zarządcy nieruchomości. A wtedy jego rozwiązanie staje się znacznie bardziej skomplikowane.
Przepust pod przewód to za mało. Budynek musi mieć skąd zasilić wallboxy
Obowiązujące przepisy przewidują, że budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, powinny być projektowane i budowane z kanałami na przewody i kable elektryczne umożliwiającymi późniejszą instalację punktów ładowania na wszystkich stanowiskach postojowych znajdujących się wewnątrz budynku lub z nim związanych.
To ważny wymóg, ale z punktu widzenia późniejszej eksploatacji budynku jest dopiero połową sukcesu.
Można bowiem przygotować trasy kablowe prowadzące do wszystkich 100 miejsc parkingowych, a jednocześnie zaprojektować instalację w taki sposób, że na potrzeby ładowania samochodów elektrycznych pozostanie stosunkowo niewielka rezerwa mocy.
Kanał kablowy nie dostarczy energii, jeżeli nie ma jej skąd pobrać.
Dlatego deweloper powinien już na etapie projektu przeanalizować nie tylko możliwość fizycznego doprowadzenia przewodów, lecz także docelowe zapotrzebowanie infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych na moc.
Rezerwa mocy może zdecydować, ilu mieszkańców rzeczywiście zamontuje wallbox
Wyobraźmy sobie budynek ze 100 miejscami parkingowymi. Deweloper przygotował trasy kablowe, więc teoretycznie nieruchomość jest gotowa na elektromobilność.
Po oddaniu budynku okazuje się jednak, że po uwzględnieniu mieszkań, wind, wentylacji, pomp, oświetlenia i pozostałych odbiorników technicznych dostępna dla infrastruktury EV rezerwa mocy wynosi przykładowo około 88 kW.
Jeżeli każdy punkt ładowania miałby pracować niezależnie z mocą 11 kW, pełne jednoczesne wykorzystanie dostępnej rezerwy odpowiadałoby zaledwie ośmiu wallboxom po 11 kW.
Przy dziewiątym wniosku mieszkańca zaczynają się pytania: czy trzeba ograniczyć moc? Czy konieczne będzie zwiększenie mocy przyłączeniowej? Czy trzeba przebudować rozdzielnicę? A może potrzebny będzie system zarządzania obciążeniem?
Oczywiście nie oznacza to, że przy rezerwie 88 kW można fizycznie zainstalować wyłącznie osiem ładowarek. Właśnie dlatego w nowoczesnych inwestycjach stosuje się systemy dynamicznego zarządzania mocą – DLM, które pozwalają podłączyć znacznie większą liczbę punktów i inteligentnie rozdzielać pomiędzy nie dostępną energię.
Ale żeby było to możliwe, również DLM powinien zostać uwzględniony w koncepcji całej infrastruktury.
11 kW to rozsądny punkt odniesienia dla garażu budynku mieszkalnego
W przypadku prywatnego miejsca parkingowego samochód zazwyczaj stoi przez wiele godzin, często przez całą noc. Nie ma więc potrzeby budowania przy każdym stanowisku infrastruktury o mocach znanych z publicznych stacji szybkiego ładowania.
Dla samochodów elektrycznych bardzo praktycznym rozwiązaniem jest trójfazowe ładowanie AC z mocą około 11 kW. Pozwala ono w ciągu nocnego postoju uzupełnić dużą część akumulatora, a jednocześnie nie generuje tak dużych wymagań energetycznych jak ładowanie o znacznie większych mocach.
Projektując nowy budynek, warto więc rozważyć możliwość obsługi wallboxów właśnie w tej klasie mocy, jednocześnie zakładając, że wraz ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych moc będzie dynamicznie rozdzielana pomiędzy użytkowników.
Trzeba przy tym zwrócić uwagę na istotny szczegół prawny. W przypadku wspólnoty mieszkaniowej ustawa wskazuje, że wydanie zgody na instalację i eksploatację punktu ładowania o mocy mniejszej niż 11 kW stanowi czynność zwykłego zarządu. Literalnie przepisy mówią więc o mocy poniżej 11 kW, a nie „do 11 kW włącznie”.
Ekspertyza dopuszczalności instalacji punktu ładowania pokazuje realne możliwości budynku
W istniejącym budynku wielorodzinnym możliwość instalacji wallboxa nie jest oceniana wyłącznie na podstawie tego, czy przy miejscu parkingowym znajduje się wolny fragment ściany.
W budynkach mieszkalnych wielorodzinnych posiadających więcej niż trzy samodzielne lokale procedura instalacji punktu ładowania została określona w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Jednym z jej kluczowych elementów może być ekspertyza dopuszczalności instalacji punktów ładowania.
Ekspertyza określa między innymi moc przyłączeniową budynku, którą można wykorzystać na potrzeby ładowania, możliwe miejsca przyłączenia stacji, maksymalną dopuszczalną moc punktu ładowania, wymagania techniczne i instalacyjne, warunki bezpiecznej eksploatacji oraz wymagania związane z bezpieczeństwem pożarowym. Sporządza ją osoba posiadająca odpowiednie uprawnienia budowlane do projektowania bez ograniczeń.
To właśnie na tym etapie często wychodzi na jaw problem, który powstał kilka lat wcześniej – podczas projektowania nieruchomości.
Jeżeli dostępna rezerwa mocy jest niewielka, kolejni mieszkańcy mogą otrzymywać zgodę jedynie na punkty o ograniczonej mocy albo montaż może wymagać przebudowy instalacji lub zmiany warunków przyłączenia budynku do sieci.
Deweloper może znacznie uprościć życie przyszłym mieszkańcom
Jest jeszcze jeden bardzo mocny argument przemawiający za kompleksowym przygotowaniem infrastruktury EV już podczas realizacji inwestycji.
Ustawa przewiduje, że sporządzenie ekspertyzy nie jest wymagane w budynkach, w których zaprojektowano i wykonano instalację elektryczną przeznaczoną do zasilania punktów ładowania. Przy późniejszym montażu urządzeń uwzględnia się wtedy parametry techniczne przygotowanej instalacji oraz zastosowane środki zabezpieczeń.
Różnica jest fundamentalna.
W jednym budynku przyszły właściciel samochodu elektrycznego rozpoczyna cały proces od ustalania, skąd można doprowadzić zasilanie, jaka moc jest jeszcze dostępna i czy instalacja pozwoli na podłączenie kolejnego wallboxa.
W drugim otrzymuje miejsce parkingowe znajdujące się w nieruchomości, dla której infrastruktura ładowania została wcześniej przemyślana i zaprojektowana jako jeden system.
To zdecydowanie bardziej perspektywiczne podejście.
Dedykowana rozdzielnica EV powinna być częścią projektu budynku
W większej inwestycji infrastruktury ładowania nie warto budować poprzez dokładanie kolejnych przypadkowych obwodów do istniejących rozdzielnic.
Znacznie lepszym rozwiązaniem jest przygotowanie dedykowanej rozdzielnicy lub systemu rozdzielnic dla infrastruktury EV, odpowiednio dobranych do planowanej liczby punktów ładowania.
Już podczas projektowania można przewidzieć:
- odpowiednią rezerwę mocy dla ładowania samochodów elektrycznych,
- rozdzielnicę lub rozdzielnice przygotowane na kolejne obwody,
- magistralne trasy kablowe prowadzące przez garaż,
- zabezpieczenia przeznaczone dla infrastruktury ładowania,
- możliwość indywidualnego opomiarowania zużycia energii,
- komunikację pomiędzy stacjami oraz systemem zarządzania mocą,
- możliwość rozbudowy infrastruktury wraz ze wzrostem liczby użytkowników.
To właśnie ostatni element jest szczególnie istotny.
Budynek ze 100 miejscami parkingowymi nie musi mieć w dniu oddania 100 zamontowanych wallboxów. Powinien jednak zostać zaprojektowany w taki sposób, aby pierwszy, dziesiąty czy pięćdziesiąty punkt ładowania można było dołożyć według wcześniej przygotowanego standardu, zamiast za każdym razem projektować instalację od początku.
System zarządzania mocą pozwala obsłużyć znacznie więcej samochodów elektrycznych
Nie jest ekonomicznie uzasadnione założenie, że kilkadziesiąt wallboxów będzie przez całą noc jednocześnie pobierało maksymalną dostępną moc.
Jeden samochód może być już naładowany. Drugi będzie pobierał niewielką moc. Trzeci zostanie podłączony dopiero wieczorem. Kolejny wyjedzie rano.
Dlatego większe instalacje powinny wykorzystywać dynamiczne zarządzanie mocą.
System DLM monitoruje dostępne zasoby energetyczne nieruchomości i odpowiednio steruje mocą poszczególnych punktów ładowania. Jeżeli zapotrzebowanie pozostałych odbiorników budynku wzrasta, system może czasowo ograniczyć ładowanie samochodów. Gdy część mocy zostaje zwolniona, może ponownie zwiększyć moc dostępną dla infrastruktury EV.
Pozwala to zdecydowanie efektywniej wykorzystywać istniejące przyłącze energetyczne.
Zamiast projektować system według prostego równania „30 wallboxów × 11 kW = 330 kW”, można potraktować wszystkie stacje jako jeden zarządzany energetycznie system.
To ma ogromne znaczenie zarówno dla budynków mieszkalnych, jak i nieruchomości komercyjnych.
Jeden system stacji ładowania dla całej nieruchomości
Największym błędem jest traktowanie każdego wallboxa jako oddzielnego problemu kolejnego właściciela mieszkania lub najemcy.
W budynku, w którym docelowo może działać kilkanaście, kilkadziesiąt albo ponad sto punktów ładowania, zdecydowanie lepiej zaprojektować jedną architekturę infrastruktury EV dla całej nieruchomości.
Dotyczy to nie tylko osiedli mieszkaniowych. Podobne rozwiązania można stosować w:
- biurowcach,
- hotelach,
- budynkach mixed-use,
- obiektach handlowych,
- apartamentowcach,
- parkingach pracowniczych i flotowych.
W każdym z tych przypadków problem jest podobny: wraz ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych rośnie zapotrzebowanie na punkty ładowania, podczas gdy moc dostępna dla nieruchomości pozostaje ograniczonym zasobem.
Dlatego infrastruktura powinna umożliwiać stopniową rozbudowę bez konieczności przebudowy całego systemu za każdym razem, gdy pojawia się kolejny użytkownik samochodu elektrycznego.
Greenkick ma gotowe rozwiązania dla deweloperów i właścicieli nieruchomości
Deweloper nie musi samodzielnie projektować całej architektury ładowania ani próbować przewidzieć wszystkich scenariuszy związanych z rozwojem elektromobilności.
Rozwiązanie może obejmować zarówno przygotowanie infrastruktury elektrycznej i rozdzielnic, jak również dobór punktów ładowania oraz centralnego systemu zarządzania mocą dla całej nieruchomości.
Dzięki temu inwestycję można przygotować w taki sposób, aby w pierwszym etapie uruchomić przykładowo kilka punktów ładowania, a następnie sukcesywnie zwiększać ich liczbę wraz z zainteresowaniem mieszkańców lub użytkowników budynku.
Greenkick zajmuje się kompleksowo procesem – od koncepcji i projektu, przez dobór urządzeń oraz systemu zarządzania energią, po montaż, uruchomienie i późniejszy serwis infrastruktury na terenie całej Polski.
Deweloperzy, generalni wykonawcy, projektanci i właściciele nieruchomości planujący infrastrukturę EV mogą skonsultować projekt z Greenkick i dobrać system zarządzania energią oraz mocą dla stacji ładowania.
Im wcześniej taka analiza zostanie wykonana, tym większa możliwość optymalizacji instalacji.
Miejsce parkingowe przygotowane do montażu wallboxa może zwiększać atrakcyjność inwestycji
Dobrze przygotowana infrastruktura EV nie jest wyłącznie kwestią techniczną.
Dla osoby kupującej mieszkanie możliwość ładowania samochodu na własnym miejscu parkingowym może być konkretną przewagą inwestycji. Szczególnie że nieruchomość kupuje się zazwyczaj na wiele lat.
Klient nie musi posiadać samochodu elektrycznego już w dniu odbioru mieszkania. Może kupić go za trzy, pięć czy osiem lat.
Jeżeli wtedy okaże się, że instalacja budynku nie pozwala na podłączenie kolejnego punktu ładowania bez kosztownej modernizacji, marketingowe hasło „garaż przygotowany pod elektromobilność” szybko traci swój urok.
Znacznie więcej znaczy realna informacja:
budynek posiada zaprojektowaną infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych z systemem zarządzania mocą i możliwością dalszej rozbudowy.
To konkretny parametr techniczny inwestycji, a nie tylko pozycja w folderze sprzedażowym.
Problem istniejących budynków pokazuje, dlaczego trzeba myśleć o elektromobilności wcześniej
W już funkcjonujących nieruchomościach sytuacja wygląda inaczej. Tam możliwości techniczne trzeba ocenić na podstawie istniejącej instalacji, dostępnej mocy oraz dokumentacji budynku.
W takich przypadkach pomocna jest ekspertyza dopuszczalności instalacji punktów ładowania, która pozwala ustalić, ile mocy można rzeczywiście przeznaczyć na ładowanie i jakie rozwiązania techniczne należy zastosować.
Jeżeli analiza pokazuje ograniczenia, można szukać dalszych rozwiązań – od odpowiedniego ograniczenia mocy poszczególnych stacji, przez zastosowanie DLM, aż po przebudowę instalacji lub zwiększenie mocy przyłączeniowej.
To jednak dokładnie te problemy, których można uniknąć lub znacząco je ograniczyć, gdy infrastruktura EV zostanie uwzględniona już podczas projektowania budynku.
Infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych powinna być standardem projektowym
Deweloper projektujący dziś budynek wielorodzinny tworzy nieruchomość, która będzie użytkowana przez kolejne kilkadziesiąt lat.
Dlatego pytanie nie powinno już brzmieć: czy któryś z mieszkańców będzie chciał mieć wallbox?
Znacznie rozsądniej zapytać: ilu mieszkańców będzie chciało ładować samochód za pięć lub dziesięć lat i czy instalacja budynku będzie na to przygotowana?
Trasy kablowe są potrzebne, ale same nie rozwiązują problemu. Potrzebna jest również odpowiednia rezerwa mocy, przemyślana architektura rozdzielnic, możliwość rozbudowy oraz system zarządzania energią.
Dobrze przygotowana inwestycja pozwala uruchamiać kolejne punkty ładowania w uporządkowany sposób, zamiast za każdym razem zastanawiać się, skąd wziąć kolejne kilowaty.
A zainteresowani deweloperzy i właściciele nieruchomości mieszkalnych lub komercyjnych nie muszą budować takiego rozwiązania metodą prób i błędów. Greenkick posiada gotowe systemy infrastruktury ładowania EV z zarządzaniem mocą dla całych nieruchomości i realizuje tego typu projekty na terenie całej Polski.
W przypadku elektromobilności zdecydowanie taniej i prościej jest przewidzieć przyszłość na etapie projektu niż kilka lat później przebudowywać budynek, który miał być „gotowy na samochody elektryczne”.
Recent Posts
